2021 ヘビー級ネイキッドバイクスペックシュートアウト

MO の一連の全裸バイク銃撃戦は続いており、今回は最良のものを最後に取っておきました。

私たちは6月に中量級クラスから試合を開始し、トライアンフ トライデント 660が6台のバイクによる銃撃戦から勝ち上がるのを見ました。 8月に我々は階級を上げ、再び6台のバイクによるドッグファイトでヤマハMT-09が優位に立つのを見ました。 9月には、KTMの390デュークが5台の軽量ネイキッドの分野でトップに立つのを目撃しました。

11月も中旬に近づき、大きな武器を発揮する時期が来ました。 7人の重量級ネイキッドモデルによるバトルロワイヤルが行われます。 私たちの候補: アプリリア トゥオーノ V4 ファクトリー、BMW S1000R、ドゥカティ ストリートファイター V4 S、カワサキ Z H2 SE、KTM 1290 スーパー デューク R、MV アグスタ ブルターレ 1000RR、トライアンフ スピード トリプル 1200 RS。

通常、同じような価格帯のバイクをグループ化しようとしますが、このグループ化ではそれを忘れる必要がありました。 Brutale 1000RR のメーカー希望小売価格が 33,800 ドルである MV Agusta のせいかもしれません。 これは、2番目に高価なバイクであるドゥカティの25,195ドルのStreetfighter V4 Sよりも8,605ドルのプレミアムです。

BMW の基本価格は 15,040 ドルですが、このテストでは M、スポーツ、セレクト、プレミアム パッケージが装備されており、20,765 ドルまで値上げされます。 これにより、このグループの中で最も安価なバイクから 3 番目に高価なバイクにランクアップしました。

スーパーチャージャー付きの Z H2 SE はパックの真ん中に位置し、価格は 19,700 ドルで、19,499 ドルの Tuono V4 Factory をわずかに上回っています。 次に KTM の驚異的な SDR が 18,699 ドルで、Speed Triple RS が 18,500 ドルでグループを締めくくります。

これは、MO チームが熱心にテストしてきた、市場で最高性能のネイキッド バイクの合計 156,158 ドルに相当します。 はい、大変な仕事なのはわかっていますが、誰かがやらなければなりません。

乗り心地について知る前に、スペックシートを見て、どのようなパフォーマンスレベルについて話しているのかを確認しましょう。

私たちの 7 人の戦闘員には、998cc から 1301cc までの範囲のエンジン排気量が含まれます。 また、V ツイン、トリプル、いくつかの V フォー、および 3 つの直列 4 エンジンなど、エンジン構成も適切に組み合わせられています。

スーパーデューク V ツインは 1301cc で最大の排気量を持ち、ボア 108.0 mm、ストローク 71.0 mm です。 トライアンフの 1160cc トリプルは、90.0 mm のボアと 60.8 mm のストロークにより、2 番目に大きいエンジンです。

アプリリアの 1077cc V-4 エンジンは 65 度の角度ですが、ドゥカティは 1103cc デスモセディチ ストラダーレ エンジンの従来の 90 度構成を維持しました。 BMW と MV アグスタはおそらく最も類似しており、どちらも排気量は 1 リットル未満ですが、ブルターレの方がストロークが長く、圧縮比が高くなります。 カワサキのエンジンは同様の排気量ですが、90.0 mmのストロークを持ち、4気筒の中で最もストロークが長く、レッドラインが最も早くなります。 もちろん、スーパーチャージャーを搭載するという小さな問題もあります。

Wrench Motorcycles のダイナモで測定すると、馬力とトルク曲線の違いが非常に顕著です。 高回転のストリートファイター V4 S は 176.6 馬力でこの分野のトップに達し、そのピークは 12,500 rpm に達しましたが、他のほとんどのバイクが回転限界に達するところを遥かに超えていました。

ただし、9,800 rpm までは、KTM が競合他社よりも馬力で大幅に有利であり、7800 rpm でマージンが最も広く、スーパー デューク R は Z H2 SE に対して 19.6 馬力の優位性を持っています。 カワサキは10,200 rpmで163.1馬力のピークに近づくと最終的に追いつきますが、すぐにストリートファイターが引き継ぎます。

Z H2 SE、ブルターレ、S1000RR はこのグループの中で最も排気量が小さく、それぞれ約 998cc または 999cc ですが、カワサキのスーパーチャージャーが他の直列 4 モーターと比べて大きな違いがあることがわかります。 Brutale は、MV がクランクで 208hp を主張するという事実がなければ、12,200 rpm で 161.1 hp という印象的な最高出力を発揮します (これは全体で 3 位に相当します)。 問題はさらに複雑で、ほとんどの回転域でS1000Rが有利になるカーブのいくつかの顕著な落ち込みがあり、下位に位置しています。

Speed Triple RS はピークパワーの数値が最も低く、10,700 rpm で最高出力 146.6 hp に達しますが、8,000 rpm 付近で平坦になり始めるまでは、グループの中でもより直線的な曲線を示します。 グループ内で3位に位置し、アプリリアが11,400 rpmで150.2馬力のピークに達する途中で最終的にアプリリアを追い抜くまで、トゥオーノと互角の成績を収め、グループ内で3位に位置している。

トルク曲線を見ると、KTM 1290 Super Duke R のトルクは 98.0 ポンドフィートです。 7,800 rpmで10.4ポンドフィートのトルクが飛び出す。 川崎に対して有利。 KTM の猛獣 V ツインがなければ、私たちは Z H2 SE のトルク カーブが他と比べてよく積み重なっており、アイドリング直後からレッドラインまで素晴らしいプラトーを持っていることを称賛していたでしょう。

トライアンフのトリプルはここでも低回転域ではうまくいきますが、ピークの78.1ポンドフィートを超えます。 8700rpmで2人のイタリア人に追い抜かれてしまう。 2 台の V-Four は同様の最大トルク値を示し、ドゥカティは 0.1 ポンドフィートです。 利点はありますが、81.4 ポンドフィートに達します。 アプリリアの後はピーク2,000rpm。 これらのチャートでストリートファイターとトゥオーノの V-Four がどれほど異なって見えるかを見るのは興味深いもので、実際にそれらがどのように比較されるかを聞くのが楽しみです。

トルクに関しては、2 台の自然吸気直列 4 リッターバイクは不利で、MV アグスタ ブルターレ 1000RR の最高トルクは 73.1 ポンドフィートです。 そしてBMWは72.4ポンドフィートです。 馬力曲線で見たように、ブルターレにはトルク曲線にいくつかの顕著な落ち込みがあり、約 8,000 rpm で奇妙なブリップがあり、そこで一時的に S1000R を上回っています。

エンジン

アプリリア トゥオーノ V4 ファクトリー

BMW S1000R

ドゥカティ ストリートファイター V4 S

Kawasaki Z H2 SE

KTM 1290 スーパーデューク R

MV アグスタ ブルターレ 1000RR

トライアンフ スピード トリプル RS

Z H2 SE、Super Duke R、および Brutale はそれぞれチューブラー スチール フレームを使用し、Tuono、S1000R、および Speed Triple R はアルミニウム ツインスパー フレームを使用します。 ストリートファイターは、ドゥカティの MotoGP プログラムから開発されたコンパクトなシャーシ設計であるアルミニウム製の「フロント フレーム」を備えており、フレームがフロント シリンダー バンクの上部クランクケースとリア シリンダーのヘッドに取り付けられています。

Tuono のシャーシは、調整機能のレベルにおいてもこのグループの中でユニークです。 アプリリア RSV4 と同様に、Tuono は調整可能なヘッドストック角度、エンジン高さ、スイングアーム ピボットを備えています。

オーリンズの 43mm NIX フォークと TTX リアショックは、このセグメントで人気の組み合わせで、Tuono、Streetfighter、Brutale、Speed Triple RS に採用されています。 トライアンフは、これら 4 台の中で電子的に調整可能なサスペンションを備えていない唯一の車です。 アプリリアとドゥカティはオーリンズのスマート EC 2.0 を使用しています。これは、走行条件に合わせてフロントとリアの両方のサスペンションのダンピング、コンプレッション、リバウンドを自動的に調整するイベントベースのアクティブ サスペンションです。 Brutale には、旧世代のオーリンズ EC セミアクティブ サスペンションが採用されています。

S1000Rには、45mmクローズドカートリッジ倒立フォークと手動調整可能なリアショックが標準装備されていますが、（テストユニットと同様に）制御性と快適性を向上させるためにダンピングを電子的に調整するBMWのダイナミックダンピングコントロールシステムを取り付けることもできます。

Kawasaki Z H2 SEには、Showa Skyhook EERAとUni-Trak、Showaガス充填ショックを備えた電子サスペンションも装備されています。 電子システムは圧縮側と伸び側のダンピングを自動的に調整し、プリロードは手動で調整します。 リアショックの圧縮と減衰も同様に、走行条件に合わせて自動的に調整されますが、プリロードはライダーが手動で設定します。

KTM は当然のことながら、同じく Pierer Mobility の子会社である WP Suspension からのサスペンション コンポーネントを選択しました。 フロントには APEX 5548 倒立フォーク、リアには APEX 5746 ショックがあり、どちらも完全 (手動) 調整機能を備えています。

ブレンボは参加7社すべてにとってブレーキサプライヤーとして選ばれており、ドゥカティ、カワサキ、KTM、MVアグスタ、トライアンフはStylemaキャリパーを選択しています。 BMW は M4.32 キャリパーを搭載した唯一のバイクですが、アプリリアは 2 つの M50 を使用しています。 Tuono と Streetfighter はデュアル 330mm フロントローターを備えていますが、残りは 320mm ディスクで対応しています。

机上では、ハイエンドの Stylema キャリパーを装備したバイクが有利になるはずですが、他のバイクと比べてどのように機能するかはテストでわかります。

アンチロック ブレーキは 7 台のオートバイすべてに標準装備されていますが、詳細については電子機器セクションで説明します。

競合他社 7 台はすべてアルミ ホイールを装備しており、ドゥカティ ストリートファイター V4 S、BMW S1000R、MV アグスタ ブルターレ 1000RR には鋳造ではなく鍛造合金が使用されています。

シャーシ

アプリリア トゥオーノ V4 ファクトリー

BMW S1000R

ドゥカティ ストリートファイター V4 S

Kawasaki Z H2 SE

KTM 1290 スーパーデューク R

MV アグスタ ブルターレ 1000RR

トライアンフ スピード トリプル RS

私たちの参加者はそれぞれ、それぞれのブランドのネイキッドバイクの頂点を代表するものであるため、電子ライダーエイドで騙されて登場するのは驚くべきことではありません。 ほとんどの場合、これらの競合他社はすべて、多くの同じライダーエイドを誇っており、多くの場合、独自の名前で使用されているため、状況が混乱する可能性があります。

これらのオートバイのうち 6 台には 6 軸 IMU が装備されていますが、唯一の例外は 5 軸 IMU を備え、6 軸のヨー レートを計算する ECU を使用するカワサキです。 IMU により、これらのバイクはすべて、リーンセンシティブ トラクション コントロールと ABS の両方を提供できるようになります。 ウィリーコントロールや上下クイックシフトも7モデル共通。 各メーカーは各モデルに合わせて設定を調整しますが、ほとんどの場合、これら 4 つの電子補助具がこのクラスの最低標準であると考えることができます。

トライアンフを除くすべてのモデルにはローンチ コントロールが備わっていますが、ストリートファイターはクルーズ コントロールを備えていない唯一のモデルです。 アプリリア、BMW、ドゥカティ、カワサキにはエンジン ブレーキ制御システムが装備されています。 Streetfighter V4 S と Z H2 SE は両方とも、コーナー出口で制御されたスライド角度のトルク伝達を調整するスライド コントロールを提供します。

KTM と BMW は、エンジン ドラッグ トルク コントロールとも呼ばれるモーター スリップ レギュレーション (MSR) を提供しています。 MSR は、スリッパー クラッチの許容範囲を超える状況で、激しいシフトダウンや急激なスロットル操作時に後輪のスリップを防ぐためにスロットルを開きます。 BMW の場合、MSR はエンジン ブレーキ制御と連動して後輪を安定させます。

BMW S1000R にはヒル スタート コントロールが備わっており、ドゥカティ、MV アグスタ、アプリリア (ちなみにイタリアの 3 台のバイク) はすべてピットレーン速度リミッターを備えています。

シャーシのセクションで述べたように、Triumph と KTM を除くすべてのモデルには、何らかの電子サスペンションが装備されています。

これらすべての電子設定を管理しやすくするために、各バイクには TFT ディスプレイが装備されています。 S1000R は 6.5 インチの最大のディスプレイを備えており、次に Brutale 1000RR の 5.5 インチ画面が続きます。 アプリリア、ドゥカティ、KTM、トライアンフはすべて 5 インチのディスプレイを搭載していますが、カワサキは 4.3 インチのディスプレイで対応しています。

MO スケールで測定すると、Kawasaki Z H2 SE はこのグループの中で最も重いバイクで、重量は 531 ポンドです。 次にトゥオーノとブルターレが 471 ポンドで、僅差で 467 ポンドのスーパー デューク R と 464 ポンドのストリートファイター V4 S が続きます。S1000R の細い 450 ポンドは印象的ですが、スピード トリプル 1200 RS が元気よく登場するのがわかります。 436ポンド。 ある程度の見方をすると、これはミドル級シュートアウトのモデルのうち 2 つよりも軽いです。

ホイールベースが最も長いのは、KTM (58.9 インチ) と Ducati (58.6 インチ) です。 次にカワサキが57.3インチで、アプリリアとBMWが57.1インチのホイールベースで続きます。 次にトライアンフが 56.9 インチで、次に MV アグスタがホイールベースが最も短い 55.7 インチです。

Brutale はシート高も最も高く、Streetfighter の 33.3 インチに匹敵します。 次に KTM が 32.9 インチで、トライアンフ、カワサキ、BMW のシート高は 32.7 インチです。 グループを締めくくるのは、シート高が 32.5 インチと比較的低いアプリリアです。

Z H2 SE はこのグループで最大の燃料タンクを備え、その容量は 5.0 ガロンですが、Tuono V4 Factory の容量は 4.9 ガロンでそれに近いです。 S1000R のタンクは 4.4 ガロンを積載できますが、ストリートファイター、ブルターレ、スーパー デューク R はそれぞれ 4.2 ガロンを積載できます。 したがって、トライアンフ スピード トリプル RS の燃料容量は 4.1 ガロンと最小になります。

寸法

アプリリア トゥオーノ V4 ファクトリー

BMW S1000R

ドゥカティ ストリートファイター V4 S

Kawasaki Z H2 SE

KTM 1290 スーパーデューク R

MV アグスタ ブルターレ 1000RR

トライアンフ スピード トリプル RS

これで、パーティーに誰を招待したかがわかりました。 おそらく、この馬力の饗宴のメニューには何があるのか​​気になるかもしれません。 最初のコースとして、純正タイヤでのストリートテストから始めます。 どの重量級ネイキッドバイクが公道を支配しているのかを決定するために、これら 7 台のバイクに地元の道路で提供される最高と最悪のバイクを与えます。 それから、北カリフォルニアのサンダーヒル レースウェイでのトラックタイムの大部分を費やす準備として、ピレリ ディアブロ スーパーコルサ SC2 フロント タイヤと SC3 リア タイヤの新鮮で粘着性のあるパンで口の中を清めます。

ちょっとまって！ まだ始まったばかりです!

スペック

アプリリア トゥオーノ V4 ファクトリー

BMW S1000R

ドゥカティ ストリートファイター V4 S

Kawasaki Z H2 SE

KTM 1290 スーパーデューク R

MV アグスタ ブルターレ 1000RR

トライアンフ スピード トリプル RS

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以前のモデルのバイクを部分的に基にして、足元のスペースだけを考えると、Triumph、KTM、Kawi に絞り込むと思います。 そして、私は股間の数インチ以内に灼熱のリアエキゾーストヘッダーを設置する巨大なVツインのファンではないので、KTMはアウトです。

スピードかカウイかというと、ストリート トリプルは常に私にとって、どの「スーパーネイキッド」よりも最も自然で快適なライディング ポジションでした。 しかし、カウイはさらに優れています。 しかし、それが100ポンド優れているかどうかはわかりません...彼ら2人はまた、少なくともグラフごとに、このようなバイクのゴルディロックスパワーバンドであると言えるものを共有しています：主に下方に焦点を当てていますが、トップまではそう見えないほど十分な拡張性があります迷惑そうに切り取られました。 Kawi は、大型高速バイクとしては本当に素晴らしい乗り心地です。 でも436ポンド……それは636の領域のようなものだ……。

では、BMWはスペックシートの重量について嘘をついているのでしょうか？ 彼らは湿重量439ポンドを主張しています。