1988 Eagle Premier ES: 嬉しいサプライズ

AMC の残骸から、ちょっとした奇妙さを備えた競争力のある 4 ドアが誕生しました。

『Car and Driver』1988年4月号より。

リー・アイアコッカは魅力的な人生を送っています。 彼のキャリアを輝かせたすべての幸運の後、彼はまったく新しいイーグルの行商をしていることに気づきました。 新しいイーグルは、古いアメリカンモーターズの四輪駆動イーグルとは何の関係もありません。 実際、このイーグルは、リドの最も幸運な攻撃の 1 つである可能性があります。

クライスラーはアイアコッカの指導の下、最近アメリカン・モーターズを買収し、社名をジープ/イーグルに変更した。 アイアコッカ氏は、フォード社での激動の時代に初代マスタングを生産して以来、25年間にこのような最高記録を何度も記録してきた。 彼が窮地を救おうとクライスラー社に乗り込んだとき、彼は巨額の政府融資を手に入れた。 同社は新しい軽自動車ラインからすぐに巨額の利益を上げ、私たち納税者に返済しました。 しかし、K カーはアイアコッカの赤ちゃんではなく、リドがハイランド パークに到着する前に作られました。 アイアコッカが到着する前から、大成功を収めたキャラバン/ボイジャー ミニバンも開発中でした。 それ以来、アイアコッカは他のいくつかのモデルの誕生を監督してきましたが、それらはすべて軽自動車のプラットフォームから生まれました。その可能性は広がりましたが、新鮮な発想の結果ではありませんでした。 そして今、リドが再び登場し、全米のテレビ番組を埋め尽くします。今回はイーグル プレミアからの評判を楽しんでいます。このマシンもまた、アメリカの自動車メーカーの継父が通路を歩くまではほとんど関わりのなかったタイムリーなマシンです。

イーグル・プレミアは、アイアコッカにとってこれまでで最も賢明なキャリアの動きとなるかもしれない。 この高性能で広々とした新しいセダンは、アメリカン モーターズ コーポレーションと、当時 AMC の親会社であったフランスの関係者であるルノーによって開発されました。 ルノーはAMCの危機を救おうとしたが、自らも困難に陥った。 クライスラーはそれまでに策を練り、AMCを買収することでルノーを救済した。 AMC のオンライン資産は、永続的に成功を収めているジープにほぼ限定されていました。 小型のルノー アライアンス エコノボックスとその派生モデルである GTA ホットボックスは、アメリカで製造されたにもかかわらず、注目すべき資産にはランクされませんでした。 しかし、思慮深く開発されたプレミアは間違いなくアイアコッカとその仲間たちを恩恵のように思った。

魅力的で手頃な価格のフランコ・アメリカン・イーグルが、市場に出ているすべての中型ファミリーセダンとの交配権を争う用意ができていることを発見したクライスラーの喜びを想像してみてください。 フォード トーラス、マーキュリー セーブル、ポンティアック 6000、ビュイック センチュリー、オールズモビル カトラス シエラ、トヨタ クレシダ、日産マキシマ、気の利いた新型アウディ 80 および 90 などの価値ある車両が羽を乱すことになります。 今日の多くのセダンと同様に、イーグルはアウディのようなアイデアを取り入れています。 この車は、洗練されたセダンがどれほど高く飛翔できるかを世界に示した優雅な 5000 とさえ競合します。

クライスラーは、自社の採用したイーグルに完全に羽が生えているのを見つけて喜んだに違いないが、AMC とルノーの手仕事によってクライスラー自身のアメリカンファミリーセダンの尾羽が引きちぎられたことを知ったときのショックを想像してみてほしい。

プレミアは 1982 年にホセ J. デドゥルワーダーが AMC の王位に就いたときに考案されました。 彼は、AMCが高級なユーロ風味のセダンを開発することでラインを拡大することを望んでいましたし、ルノーが大西洋のこちら側にハイテク工場を建設することを望んでいました。

デドゥルヴェルダーは、業界で最も優れた責任者であるジョルジェット・ジウジアーロを含む直接対決のデザイン決選投票を発注しました。 イタルデザインのモーターウェア界のミケランジェロは、トリノを拠点とする彼の想像力を、AMC のミシガン州のスタイリストやカリフォルニアの独立スタジオの想像力と対比させました。 当然のことながら、優勝したモデルには、さりげなく「デザイン ジウジアーロ」のバッジが付いています。

AMCとルノーのエンジニアは、フロントドライブのレイアウトをその形状にパッケージ化することに奔走し、ジープが開発した新しい4気筒エンジンまたは大陸製の既存のV型6気筒のいずれかを搭載できる余地を確保した。 完全に独立したサスペンションは、当時発売されていたルノー メダリオンからほとんど変更を加えずに適切な位置に収まりました。

AMC はカナダを工場建設地として決定しました。 デドゥルワーダー氏のバンドはオンタリオ州ブラマレアに焦点を当て、年間 15 万台の自動車を製造できる 6 億ドル、180 万平方フィートの施設を建設した。 プレミアのパイロット生産は 1986 年 12 月に始まりました。私たちはちょうど 1 年後にテストカーを通常の生産ラインから受け取り、休暇に向けて何千マイルもの真冬の寒さを乗り越えて出発しました。

私たちの首相は、まるでお茶とクッキーであるかのように、雪と氷を通り抜けました。 100マイルを走り終わる頃には、ホセとジョルジェットがリドに金の卵を産むと約束した金の鷲を孵化させたことが分かりました。

ジウジアーロの基本的なトリム作業は 2 つのカットで構成されており、1 つはスリムなラビング ストリップを備えた LX ラグジュアリー バージョンで、2 つ目はホイール ウェルを視覚的に接続する保護クラッディングの幅広バンドを備えた ES スポーツ バージョンです。 ES のサスペンション設定は LX よりも硬めで、フロントには 20% 硬いスプリングがあり、フロント ストラットの一体型ショックアブソーバーにはスポーツ バルブが装備されています。 ガス圧 Fichtel & Sachs ショックは、トレーリング アーム、トーション バー スプリング式リア サスペンションを緩衝し、LX で感じるよりもぴったりとしたコントロールを提供します。 サスペンションと路面の間には、6.0 x 14 インチのアロイ ホイールと 205/70 HR 規格のグッドイヤー イーグル GT+4 全天候型パフォーマンス タイヤが組み込まれています。 LX のスリムなスタンスは、5.5 インチ幅のスチール ホイールと 185/75R-14 タイヤのおかげで、前面領域が小さくなり、Cd が 0.30 になります。 まだトンネル化されていない、よりスポーツ的な ES では、おそらくそれほど目立った結果は得られないでしょう。 Eagle のステアリングは、特にノーズに 3052 ポンドの 63.4 パーセントがかかるパッケージとしては、安心感のある感度で巻き上げたり巻き戻したりします。 フロントタイヤに過剰な負担がかかっているようには感じられません。 しかし、ブレーキはそうではありません。通常はペダルがしっかりしていますが、通気孔のあるフロントディスクと小さなリアドラムにより、ES を時速 110 マイルで停止するには 218 フィートが必要です。

シャーシ パッケージは、0.75 g の適度なスキッドパッド コーナリングも生み出します。 しかし、ES は半分正気で運転すると、心地よい従順なヒルのように現実の道路の巧妙な道をたどります。 その感動的な予測可能性により、明らかにグリップ力の高いハードウェアを操縦する運の悪いドゾイドに当惑させられます。

LX の標準の 2.5 リッター 4 バンガーも優れていますが、オプションの 3.0 リッター 6 バンガーの方が優れています。 適切なことに、ES には V-6 のみが搭載されます。 ボルボ、プジョー、ルノーがスウェーデンとフランスで共同開発したこの 6 台は、760、505、R25 で数億マイルもの走行距離を誇ります。 シングルオーバーヘッドカム、全アルミニウム構造、Eagle によって改良された Bendix 燃料噴射、調整されたインテークランナー、セミヘミ燃焼室、剛性を向上させる一体型メインベアリング「ガードル」、鍛造クランクと鍛造コネクティングロッドを備えています。エアコン用コンプレッサーはブラケットを介さずにエンジンに直接取り付けられています。 その結果、全域でのスムーズさ、5000 rpm で 150 馬力、EPA シティサイクルで 17 mpg を実現しました。 幸いなことに、私たちの ES は、鞭打ちと巡航を組み合わせた状態で 21 mpg を達成しました。 十分に長く杖をついたので、時速196マイルまで伸びました。

ES の 4 速オートマチックのオーバードライブ トップ ギアは、最高速度に直接貢献します。 V-6 はどちらのモデルでもドイツ製 ZF オートマチックのみを搭載しています。 LX の標準的な 4 気筒には、ルノーとフォルクスワーゲンを起源とするフランス製の 4 速オートマチックが搭載されています。 ES は 0-60 タイムが 10.2 秒と中程度の性能ですが、高速道路をほとんど問題なく走行できます。 多くのエアロカーとは異なり、ジウジアーロのくさび形の形状と風を和らげる特別な仕様が、滑らかでリニアなラックアンドピニオン パワー ステアリングと噛み合い、ES は暴風の中でもほとんど動じません。 ただし、都市速度では、ZF はギアを追い求めます。 減速するとシフトダウンも顕著になります。 プレミアのコラムに取り付けられたプラスチック製シフターは、回転ドアに引っかかった 9 番アイアンのように丸まっていて、通常の手の届く範囲をわずかに超えて突き出ているため、何度か握る練習が必要です。

ES の標準的なアナログ計器は読みやすいです。 オプションの電子レイアウトは比較できません。 スバル風の 2 つのコントロール ポッドがステアリング コラムをまたいでおり、ソフトタッチの電子接点ボタンとスライダーが付いています。 空調制御の表示はダッシュポッドの右下隅にきちんと収まります。 方向指示器は必ずしもすぐに作動するとは限らず、スペーシーな電子ビープ音に慣れるまでに時間がかかります。

ES のキャビンは外部の騒音のほとんどを消してくれますが、自然のポットホールが落ち着かなくなると、サスペンションがアスファルトジャングルから定期的にドラムビートを送り出します。 幸いなことに、そのような好戦的なサウンドは、標準的なルノー/ジェンセン AM/FM/カセット ステレオの 8 つのスピーカーの価値のある出力と競合することはできません。

私たちの ES にはシンプルな手動シートが装備されており、一日を超える長時間のドライブでも落ち着いて快適に過ごすことができました。 これらのマイルドなバケットは、前後と背もたれの調整しかできませんが、穏やかな輪郭とベロアの張り地は問題ありません。 (6 ウェイ パワー シートはオプションです。) 標準のチルト ステアリング ホイールの低い位置にあるデュアル スポーク (オプションを選択した場合はクルーズ コントロールが含まれます) により、ゲージやコントロールへの視覚的な経路が確保されます。 通常、私たちは低めのスポークのみを活用することを嫌いますが、ES のレザーホイールはそれを補うのに十分なグリップを提供します。

それを補うことが、多くのプレミア競技者が今後やらなければならないことかもしれない。 イーグルのスペース利用により、かつてのトレンドセッターたちはスペースを確保するのに苦労しています。 時間が経つにつれて欠点が明らかになったインテリア（たとえば、97立方フィートのスペースしか提供していない大型アウディ）と比較すると、プレミアは105立方フィートのスペースを提供し、かなり広々としていて脚が長いです。 Eagle の後部座席は、前部座席の下で足を前方に完全に伸ばすことができます。

このようなメリットを考慮すると、プレミア価格は低価格から中価格帯で、ベーシックすぎない LX の基本価格約 11,500 ドルから、本当にジューシーな ES の初値 14,079 ドルまで変動します。 エアコン、リアデフロスター、パワーウィンドウとロック、リモート給油口とトランクリッドリリース、キーホルダーのボタンを押すとドアをロックまたはアンロックする赤外線システムを押し込むと、すぐに飛び立ちます。 16,149ドルのイーグル。

私たちの首相は、灰皿のざわめきを除いて、まるで悪魔自身と戦う準備ができているかのように感じました。 そして、競争相手を徹底的に怖がらせることは間違いありません。

クライスラーがAMCを買収したとき、私たち鋭い目をした業界観察者は、リー・アイアコッカは最終的に腹痛になるのではないかと疑問に思った。 ジープのフランチャイズは十分健全だったが、乗用車のおかずは腐った臭いがした。 AMCの皿には、同盟の残り物、ルノーのメダリオン、そして数匹以上のイーグルの死骸が山積みになっていた。 プレミアという名前のものがまだオーブンの中にありました。

今、リドおじさんは座って満足そうにお腹を撫でています。 カビの生えた AMC セダンはゴミ箱に捨てられましたが、プレミアは素晴らしいメインコースを作ります。

実際、プレミアはクライスラーのどのセダンよりもはるかにおいしい。 広くて快適、見た目もまずまずです。 セダンに 12 グランドを落とすつもりなら、プレミアは一見の価値があります。それはクライスラーの他のセダンについて私が言うことではありません。 この記者にとって、首相は単なるデザートの事件のように疑わしいように聞こえる。 —リッチ・ケッポス

ルノーがこの岸から去ってからしばらくの間は、変な車を買う人たちは皆、泣き寝入りしなければならないかのように見えた。 それかスバルに乗り換えるか。 しかし今、その奇妙さが戻ってきました。 Eagle がフランチャイズを引き継ぎました。

プレミアのシフトレバーがヒーターコントロールの後ろから横風の中のコブラのように蛇行する様子はかなり奇妙だ。 方向指示器レバーも東西軸を中心に回転し、見事にコックキーになっています。 そして、ポッドに取り付けられたヒーターの制御は、博士号を取得した人にとっても困難をもたらすでしょう。 アリストテレスの論理で。

それでも、この物体が奇妙であることは間違いなく、車全体を運ぶことができるでしょうか？ ジウジアーロのシェイプは一般的な 4 ドアで、まったく忘れられないほどです。 リアサスペンションには記録的な数のトーションバーが組み込まれていますが、走行中はそのことを気にすることはありません。 エンジンの縦置きはフロントドライバーとしては珍しいですが、おそらく争いが始まることはありません。

ここでは主にマイナーリーグの奇妙なことについて話しています。 プレミアが奇妙な仕様に達しなかったため、フランス人が金を払ったのだろうかと疑問に思う。 —パトリック・ベダード

この駆け出しのイーグルは、クライスラーのイメージ向上に大きく貢献するはずだ。 クライスラーは、価値、効率性、適度なパフォーマンスがうまく融合した誠実な車として知られています。 残念なことに、彼らは世界最高に匹敵する洗練さとドライビングフィネスに欠けていることでも知られています。 新しい Eagle Premier がその評判を奇跡的に一気に変えるわけではありませんが、すでに同社の他の製品をはるかに上回って高騰しています。

プレミアには、総合的な運転満足度にとって非常に重要な、特定するのが難しい主観的な「感触」があります。 そのコントロールは、ホンダの基準には達していませんが、スムーズで反応が良く、ほとんどの部分で適切に配置されています。 道路では、プレミアは他のクライスラー製品には見られない優雅さでカーブを弧を描きながら、あなたのリードを簡単に追いかけます。 乗り心地も同様に心地よく、よく整理されたヨーロッパのセダンのしっかりとした、しかしよく減衰された感触を備えています。

クライスラーが最高のパフォーマンスを発揮するには、このイーグルのリードに従うだけで済みます。 —アーサー・セント・アントワーヌ

仕様

1988 イーグル プレミア ES車両タイプ: フロントエンジン、前輪駆動、5人乗り、4ドアセダン

価格基本/テスト済み: $14,504/$16,149 オプション: エアコン、$837。 パワーウィンドウとロックグループ（パワーウィンドウとロック、リモートトランクと給油口リリース、キーレスエントリーシステムを含む）、660ドル。 リアデフロスター、148ドル。

エンジンSOHC V-6、アルミニウム ブロックとヘッド、ポート燃料噴射排気量: 182 in3、2975 cm3パワー: 150 hp @ 5000 rpmトルク: 171 lb-ft @ 3750 rpm

伝染 ; 感染4速オートマチック

シャーシサスペンション、F/R: コントロールアーム/トレーリングアームブレーキ、F/R: 10.4 インチ ベントディスク/8.9 インチ ドラムタイヤ: グッドイヤー イーグル GT +4 M+SP205/70HR-14

寸法ホイールベース: 105.5 インチ長さ: 192.7 インチ幅: 69.8 インチ高さ: 55.9 インチ乗客容積、F/R: 56/49 フィート3トランク容積: 16 フィート3 縁石重量: 3052 ポンド

C/D テスト結果時速30マイル: 3.5秒時速60マイル: 10.2秒1/4マイル: 時速81マイルで17.5秒時速100マイル: 31.2秒トップギア、時速30〜50マイル: 4.6秒トップギア、時速50〜70マイル: 6.5秒最高速度: 時速126マイル、ブレーキ時、時速70〜0マイル: 218 フィートロードホールディング、300 フィートのスキッドパッド: 0.75 g

C/D燃費実測値: 21mpg

EPA の燃費市街地/高速道路: 17/26 mpg

C/D テストの説明

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テスト済み: 1999 サーブ 9-5 はフォーミュラに忠実

アーカイブより: 1998 いすゞ アミーゴ V-6

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1990 日産 300ZX ターボ オートマチック: テスト済み

1985 スバル XT 4WD ターボ: 奇妙なものを受け入れよう

テスト対象: 1982 シボレー カプリス クラシック

テスト対象: 1980 ポンティアック ファイアバード ターボ トランザム